12月25日，C919大型客機(jī)機(jī)頭工程樣機(jī)主體結(jié)構(gòu)在上海正式交付。
2010年
11月15日，C919大型客機(jī)1:1展示樣機(jī)在珠海航展上首次展出，獲得100架啟動訂單。
12月24日，中國民用航空局正式受理C919大型客機(jī)型號合格證申請。
2011年
4月18日，C919飛機(jī)研制全面進(jìn)入正式適航審查階段。
12月9日，C919大型客機(jī)項目通過國家級初步設(shè)計評審，轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計階段。
12月19日，C919大型客機(jī)項目首個零件———前登機(jī)門橫梁在成都開工，機(jī)體制造全面鋪開。
2012年
7月31日，《C919飛機(jī)專項合格審定計劃（PSCP）》在上海簽署。
12月4日，C919飛機(jī)七大部件之一的復(fù)合材料后機(jī)身部段強(qiáng)度研究靜力疲勞試驗項目全部完成。
2013年
1月19日，C919飛機(jī)IPS吊掛樣段靜力試驗側(cè)向4.2g載荷工況試驗順利完成。
11月28日，C919飛機(jī)FTB（飛行試驗平臺）吊掛試驗件在沈飛下線。
12月30日，C919飛機(jī)鐵鳥試驗臺在中國商飛上飛院正式投用，C919項目系統(tǒng)驗證工作正式啟動。
12月31日，C919大型客機(jī)項目首架機(jī)機(jī)頭在中航工業(yè)成飛民機(jī)下線。
2014年
5月15日，C919飛機(jī)首架機(jī)前機(jī)身部段在中航工業(yè)洪都下線。
7月，C919飛機(jī)首架機(jī)中央翼在中航工業(yè)西飛完成總裝。
7月23日，C919飛機(jī)首架機(jī)平尾部件裝配在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地正式開工。
8月21日，C919飛機(jī)首架機(jī)中后機(jī)身部段在中航工業(yè)洪都大部件廠房下線。
8月29日，C919飛機(jī)中機(jī)身/中央翼、副翼部段在中航工業(yè)西飛通過適航檢查，達(dá)到交付狀態(tài)。
9月，C919飛機(jī)輪胎爆破危害程度測試試驗順利完成。
9月19日9時19分，C919飛機(jī)首架機(jī)在中國商飛新落成的總裝制造中心開始機(jī)體對接工作。這標(biāo)志著C919大型客機(jī)項目研制邁出具有里程碑意義的重要一步。
9月23日，C919飛機(jī)通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)（CNS系統(tǒng)）試驗件及測試平臺在上海交付。
10月30日，C919飛機(jī)首架機(jī)后機(jī)身前段在中航工業(yè)沈飛民機(jī)交付。
2015年
2月11日，C919飛機(jī)首架機(jī)后機(jī)身后段由中國航天科工三院航天海鷹（鎮(zhèn)江）特種材料有限公司完成制造并通過適航審查，正式交付中國商飛公司。
2月，C919飛機(jī)航電綜合試驗臺由昂際航電向中國商飛交付并正式開試。
4月18日，C919飛機(jī)首架機(jī)艙門運(yùn)抵中國商飛總裝制造中心浦東基地。
9月4日，中航工業(yè)洪都生產(chǎn)制造的C919項目102架前機(jī)身和中后機(jī)身順利通過中國民航江西監(jiān)管局適航制造符合性檢查，順利完成掛簽。
11月2日，C919飛機(jī)首架機(jī)在中國商飛總裝制造中心總裝下線。
圖為C919總裝車間。
叩問首飛
飛機(jī)首飛有那么重要？
飛機(jī)的首飛即指一架新制造的飛機(jī)首次離地飛行。每一架飛機(jī)均有首飛，但一個新型號的首飛更有其特殊意義。它既是由設(shè)想變圖紙、圖紙變實物、實物能飛行等一系列工作鏈中的一個重要環(huán)節(jié)，又是新型號由靜止到運(yùn)動的轉(zhuǎn)折點(diǎn)和新型號誕生的一個重要里程碑。
首飛其實也是飛機(jī)的首次試飛，只要飛機(jī)開始滑行和離地，最基本的系統(tǒng)功能就得到初步考核，當(dāng)然這也是重要內(nèi)容。試飛員將首次評述飛機(jī)的操穩(wěn)特性、起飛著陸性能、動力裝置和駕駛設(shè)備等工作情況。一般輕型飛機(jī)的首飛時間不超過30至40分鐘，大型飛機(jī)為1至2小時。首飛一般選擇一個好天氣，能見度不低于5~7km，沒有低云和側(cè)風(fēng)。首飛飛機(jī)的飛行重量應(yīng)盡量減輕，以最大限度減小起飛離地速度、縮短起飛滑跑距離，從而改善駕駛條件。
為了保證首飛成功，質(zhì)量安全監(jiān)控部門必須召開首飛評審會。在這個會上，主要審查如下內(nèi)容：
（1）首飛大綱和任務(wù)單是否合理；
?。?）飛機(jī)狀態(tài)是否具備飛行條件；
?。?）伴飛飛機(jī)狀態(tài)及任務(wù)單；
（4）測試設(shè)備是否滿足首飛要求；
（5）試飛員和指揮員技術(shù)和心理素質(zhì)以及健康狀況是否合格；
?。?）地面監(jiān)控條件、人員和管理規(guī)則是否落實；
（7）機(jī)務(wù)和飛行保障條件是否合格；
（8）試飛文件是否齊全、正確。
新機(jī)首飛的共同原則是：
?。?）首飛構(gòu)型盡可能簡單，一般采用干凈或基本構(gòu)型。無論何種構(gòu)型，它一定是地面模擬器和其他地面試驗最充分的一種構(gòu)型，切不可臨時更換成準(zhǔn)備不充分的構(gòu)型及其對應(yīng)的控制律。
?。?）首飛時發(fā)動機(jī)不開加力，把飛機(jī)高風(fēng)險和發(fā)動機(jī)高風(fēng)險盡可能剝離；如果在首飛中要檢查發(fā)動機(jī)性能，一般放在其他檢查項目之后，并適當(dāng)提高試飛高度。
?。?）首飛空域要有選擇，通常是空中交通不擁擠，地面人煙稀少，空地通信無障礙，地面和空中電磁環(huán)境干凈，離試飛場地跑道不遠(yuǎn)的空域進(jìn)行；如有必要，要考慮備降機(jī)場。一旦確定備降機(jī)場，該機(jī)場的條件要有定義，并加以落實。
?。?）首飛試飛科目執(zhí)行高度要合適，既不能太高，也不能太低。太高，飛機(jī)性能較差，一旦情況緊急返回場地費(fèi)時；太低，一旦有問題，故障辨識和處理來不及。尤其是發(fā)動機(jī)故障，需要無動力進(jìn)場著陸時，必須有一定的高度余量來調(diào)整飛機(jī)下滑航線。一般對高機(jī)動飛機(jī)而言，首飛高度應(yīng)在場高3～5km之間為宜。
（5）首飛應(yīng)達(dá)到的技術(shù)目標(biāo)是：檢查在首飛狀態(tài)下，飛機(jī)結(jié)構(gòu)和飛機(jī)系統(tǒng)工作是否正常；飛機(jī)飛行品質(zhì)是否滿足要求；飛機(jī)是否存在氣動伺服彈性不穩(wěn)定和其他不正常振動。
通過動作試飛，一方面初步檢查飛機(jī)的飛行品質(zhì)和氣動伺服彈性，確保飛機(jī)的可飛性；另一方面，技術(shù)人員可以得到相關(guān)數(shù)據(jù)，以便辨識飛機(jī)達(dá)到的定量指標(biāo)，檢驗地面仿真模型的正確性和可信度。
?。?）試飛動作完成后，在返場著陸之前應(yīng)進(jìn)行模擬進(jìn)場著陸飛行，即在適當(dāng)?shù)母叨?，如場?000米，對準(zhǔn)跑道方向、減速下滑，模擬進(jìn)行著陸和復(fù)飛，一方面檢查著陸特性，另一方面熟悉著陸操縱。
?。?）首飛著陸速度應(yīng)在規(guī)定的范圍內(nèi)適度偏大，著陸點(diǎn)適中，以便于特殊情況下的復(fù)飛處理，也有利于側(cè)風(fēng)條件下的安全著陸。
C919訂單
直面質(zhì)疑
C919與A320、波音B737之PK
在C919總裝下線以后,很多人根本無法理解我國在這個型號上相比運(yùn)10取得了多大的進(jìn)步和技術(shù)成就,反而認(rèn)為,我國在80年代初期就有這種研制水平,現(xiàn)在的C919只不過是在此基礎(chǔ)上購買了一些國外先進(jìn)部件進(jìn)行組裝而已,這對于C919來說也是夠委屈的。
要知道運(yùn)10的參照藍(lán)本是波音707,而C919的直接競爭對手是空客的A320beo和波音的B737MAX,這之前的差異是巨大的(參看表格)。
另外,就座艙舒適性來講,座位越寬越舒適,C919中間座位是特別加寬的,所以就座艙舒適性而言,C919完勝。
這三款機(jī)型,復(fù)合材料的應(yīng)用比例大致相同。而C919采用了承載式風(fēng)擋,這種新設(shè)計目前很流行,像787就是這一設(shè)計。按波音的說法,此設(shè)計可以減少一點(diǎn)點(diǎn)結(jié)構(gòu)重量,也減少一點(diǎn)阻力。就氣動性來說,C919比起競爭對手具有一定優(yōu)勢,它利用先進(jìn)手段大副提升了設(shè)計效率。
所以,和幾十年前的運(yùn)10相比,C919的進(jìn)步是巨大的,這是不可磨滅的事實。
